Desde que en 2016 se negoció y acordó la actual Instrucción de Retenes, hemos solicitado en varias ocasiones modificaciones o correcciones de la misma. En los últimos años la Consejería ha venido anunciando una nueva Instrucción, si bien con distintos objetivos a los nuestros, pues nos comunicaba que su intención principal era reducir el número de integrantes de los retenes. Finalmente, a primeros de abril, ha remitido a los Comités de Empresa su propuesta, en la que también se incluye una propuesta de modificación de la Instrucción de Compensación de Horas.
Con la primera lectura de ambos borradores, la única mejora que observamos es la regulación de las situaciones que se dan cuando la incidencia coincide con horario de comida o cena, el resto de modificaciones suponen un recorte general de derechos del personal, un recorte de seguridad y un recorte de la calidad del servicio. Muy atrás han quedado aquellas promesas de recuperar todos los derechos que la Administración de Cospedal se llevó por delante.
En primer lugar, y por encima de lo demás, la propuesta de la Consejería mantiene sin compensación económica las horas desde la 91 a la 110, escollo que para STAS supone una clara línea roja; ni como hipótesis nos planteamos llegar a un acuerdo en el que se mantenga la gratuidad de estas horas. Analizando cada modificación, vemos lo siguiente:
En el Punto 1, el segundo párrafo incluye más incidencias a atender, como “desbordamiento de cauces que puedan afectar al tráfico, participación en los trabajos de vialidad invernal, así como otras incidencias relacionadas con el mantenimiento urgente de la carretera y que puedan afectar a la seguridad vial”. En el cuarto párrafo, que como novedad incluye el objetivo del retén de guardia, dejando la posibilidad de señalizar la incidencia o bien de resolverla en caso necesario. Estos cambios suponen que habrá incidencias que no se resuelvan, que simplemente se señalicen para advertir del peligro, dejando para otro momento las reparaciones o actuaciones que se determinen.
En el punto 2, entrando en la composición del retén, dos cambios: por un lado propone reducir de 3 a 2 el número de trabajadores/as manuales, con lo cual la composición de los retenes pasaría de 5 integrantes a sólo 4, y al mismo tiempo, también reduce el número de integrantes que de forma excepcional podría tener el retén en determinadas situaciones, al bajar de 4 a 3, con lo cual, en muchas ocasiones los retenes pasarían a estar compuestos de sólo 3 integrantes, igual que en la época de Cospedal. Actualmente, aunque en los listados anuales la mayoría de retenes tengan 5 integrantes, la realidad es que debido a vacantes y bajas sin cubrir muchos de los retenes sólo tienen 4 integrantes, que con la propuesta de la Consejería pasarían a ser 3, porque si en un principio son 4 los integrantes y continuando con vacantes y bajas y sin cubrir habrá muchos retenes que no tendrían cubiertos sus 4 integrantes.
Esto supone un claro retroceso en la seguridad del personal, es cierto que no en todas, pero hay muchas incidencias en las que son necesarios los 5 integrantes, por la complejidad de la misma (un vertido de 200 metros de grava, por ejemplo), por falta de visibilidad, por el volumen del tráfico, etc, muchas situaciones en las que una reducción de personal supone un aumento del peligro. No podemos olvidar que nuestro trabajo se desarrolla en la carretera, y que cuando hablamos de incidencias, estas no se producen de forma general en carreteras tranquilas y seguras.
Por si hubiera alguna duda, este cambio coincide, por las consecuencias del mismo, con la desaparición en el punto 5 de la frase “para de esta manera garantizar la seguridad del equipo en la resolución de la misma”. Si por un lado proponen cambiar el número de integrantes y por otro eliminar una referencia a garantizar la seguridad, da la impresión de que son conscientes de que el ahorro económico que supone reducir el número de integrantes del retén, va en detrimento de un perjuicio para la seguridad del personal, siendo por tanto el personal el que costea, con su seguridad, este intento de ahorro económico.
Otra novedad de este punto 2 es que, “de forma excepcional, en determinadas situaciones, el coordinador de retén podrá ejercer como conductor”. Esto es algo que deben explicar, deben aclarar cuáles son esas excepciones, y cuáles esas determinadas situaciones. Porque ya conocemos la costumbre de esta Administración de que la excepción se convierta en la norma. Así de esta forma, al intentar unificar dos funciones en una, lo que se estaría haciendo es suprimir el puesto de coordinador/a, o el de conductor/a, según el caso, aumentando las tareas del/a coordinador/a que, además de tener que llamar al retén, atender el tfno., organizar la incidencia y su resolución, tendría también que encargarse del vehículo.
En el apartado A del punto 3, Turnos a realizar, desaparece “se realizarán turnos de guardia dentro de cada zona o centro de conservación que cubran el año completo”. Otra circunstancia que también tendrán que aclarar, pues da la impresión, sobre todo al ver la propuesta de redacción del punto 4, que quieren modificar el concepto de Zona y abrir la posibilidad de que si en una Zona hay más de un Parque o Centro de trabajo, pueda haber un retén de cada Parque, con lo cual habría más retenes de guardia, que de Zona, o lo que es lo mismo, la posibilidad de aumentar el número de guardias actuales, con el límite de 12 anuales.
En el apartado b de este punto, Elaboración de Cuadrantes de Guardia, se reduce de tres meses a un mes, el plazo para poner en conocimiento del personal el listado de las guardias, algo que supone un retroceso para la conciliación laboral y personal del familiar, precisamente en una Administración que presume de “conciliar”. Esta intención supondría inestabilidad y graves perjuicios, pues el personal tenemos la necesidad de conocer con tiempo suficiente los turnos de guardia que nos corresponden, para adaptarnos a los mismos en función de las necesidades personales y familiares, por lo que esa reducción, de 3 meses a uno, supone un grave perjuicio.
El segundo párrafo de este punto comienza diciendo que “durante los turnos establecidos no se concederá permiso alguno, salvo causas suficientemente justificadas que deberán ser valoradas por el Jefe de Servicio”, algo que es necesario concretar y aclarar, la instrucción actual se refiere a asuntos particulares, no se puede cambiar la referencia de asuntos particulares a la de “permiso alguno” ya que hay permisos que no son denegables, ni tampoco tienen necesidad de solicitud, como puede ser por ejemplo un permiso por hospitalización de familiar. Esto que parece tan claro y evidente, se debe aclarar en la Instrucción, para evitar erróneas interpretaciones, que podría haberlas.
Continúa diciendo que, el trabajador/a afectado por algún tipo de permiso justificado, será sustituido por otro de entre los trabajadores que se ofrezcan voluntarios. Si no se ofreciera trabajador alguno de manera voluntaria, el Jefe de Servicio de Carreteras determinara quien ha de sustituirle (pudiendo también aplicarse una fórmula de sorteo, si así lo determina el Jefe de Servicio) Esto resulta totalmente inaceptable, pues podría darse el caso de que llegas un lunes a trabajar y durante la jornada te dicen que esa semana estás de guardia. Entendemos que es necesario regular de alguna forma la cobertura de esas situaciones, pues los retenes deben estar completos, pero sin imponer guardias de forma imprevista.
En el punto 4 se introducen nuevos párrafos en los que aparece el término “Centro de Operaciones”, en vez de Zona, y además introduce la posibilidad de recoger a un integrante del retén en el trayecto desde el Centro de Operaciones hasta la incidencia, pero sin aclarar quien puede tomar esa decisión, y si tiene que contar con la aceptación o no de la persona afectada, aclaración que consideramos necesaria. También establece que la emergencia se realizará en uno de los nuevos furgones ligeros de plazas, en furgoneta si fuera posible o en otros equipos si la actuación lo requiere.
También dice que “si fuera necesario por el alcance de la emergencia que el Coordinador General se desplace a la emergencia, se computará la totalidad de las horas al igual que el resto de miembros del retén. Si no fuera necesario su desplazamiento a la emergencia, se le computará una hora”, esto al menos concreta y aclara que el/la Encargado/a General sólo tiene que desplazarse a la emergencia cuando es necesario por la problemática o complejidad de la misma.
En el punto siguiente propone una regulación para los casos en los que la incidencia coincide con horario de comida o cena, donde se computará una hora adicional, la cual se compensará sólo económicamente, siendo esta introducción o regulación lo más positivo de esta propuesta.
En el punto 5 hay un nuevo apartado que establece que “si se produjera más de una emergencia y el retén activado no pudiera atender en un tiempo razonable las dos incidencias, el Encargado General o Coordinador General en su caso, podrá activar el retén de guardia de otra zona para atender la nueva incidencia.”
En el apartado de Vialidad Invernal de este punto cambia la redacción al establecer que “el retén de guardia tiene como función principal atender las incidencias que se produzcan en las carreteras y podrá formar parte del operativo de vialidad invernal, si así lo determina el Jefe de Servicio, a la vista de la intensidad de la nevada, duración de la misma y recursos disponibles”; en la Instrucción actual se establece que el retén de guardia acudirá siempre en el operativo de vialidad invernal, y con la nueva redacción eso dependerá de la decisión del Jefe de Servicio en función de las necesidades.
En el punto 6, donde se establece como se computan los conceptos, aparece una propuesta, que creemos con buena intención, de incluir dos periodos de 15 minutos en concepto de preparación o cambio, o limpieza, para antes y después de realizar la incidencia. La intención puede ser buena, porque además en alguna provincia se está interpretando erróneamente la Instrucción actual, pero creemos que puede resultar un galimatías para la confección de los partes, al tener que andar sumando minutos y periodos, por eso creemos que lo mejor es volver a la redacción anterior a 2016 y establecer que el tiempo a computar comienza con la llamada de teléfono, más media hora de regreso tras salir del centro de operaciones, y eliminar las referencias a la salida hacia la incidencia y regreso desde la incidencia.
En punto 7, y como remate final, desaparece la obligación de remitir a los Comités de Empresa los datos trimestrales de las incidencias. No entendemos porque quieren evitar que los Comités de Empresa dispongan de esa información, con ello están demostrando cierto malestar con la transparencia, como si quisieran ocultar algo.
Cambios Circular Compensación de hora
Como anexo, la Consejería de Fomento también ha elaborado un nuevo borrador de la Circular de compensación de horas, en la misma línea
Punto 1.- Las horas se podrán compensar, excepcionalmente, por horas sueltas, por causas debidamente justificadas, a petición del trabajador, y así apreciadas por el Servicio de Carreteras.
Incluye la coletilla “apreciadas por el Servicio de Carreteras”. Sería conveniente poner ejemplos de cuáles son esas causas debidamente justificadas (por ejemplo: completar la ausencia de toda la jornada un día que se tenga una ausencia de unas horas por algún motivo, que puede ser por causa mayor, o bien ir al médico o por acompañar a familiar). Al poner ejemplos, incluyendo “y similares” se interpreta mejor y se evita que en las provincias se hagan interpretaciones contradictorias.
Punto 2.- Las horas se disfrutarán durante el año efectivo, empezando a contar desde el 1 de enero del año en que se generan, hasta el 30 de junio del año siguiente. Finalizado este plazo, las horas que el trabajador/a no haya compensado en descanso y tenga pendientes, se perderán, sin posibilidad de solicitarlas en ningún otro momento.
Se reduce en 6 meses el tiempo máximo para disfrutar las horas, en 6 meses, pero aun así tendríamos entre 7 y 18 meses para compensarlas. Resulta incomprensible la propuesta de que pasado ese plazo se pierden, eso es ilegal, porque si no se compensan se convierten en extraordinarias. Sería aceptable establecer que pasado ese plazo sería el Servicio de Carreteras el que estableciera los días concretos para su compensación, pero sin que se puedan perder porque alguien se despiste y no solicite por escrito su disfrute dentro de un plazo, ya que en esos casos ese personal rebasaría la jornada máxima anual establecida en el convenio, 1.554 horas, con lo cual las horas pasarían a tener la consideración de extraordinarias, lo cual es ilegal a ser nuestros puestos de trabajo de carácter tóxico, penoso o peligroso.
Punto 3.- Las horas generadas durante un trimestre, se disfrutarán dentro de ese propio trimestre y/o de los tres meses siguientes al mismo, evitando de esta manera acumulación y arrastre de horas en el tiempo.
Con esta propuesta la Consejería intenta reducir de 9 a 3 meses el tiempo normal o general para disfrutar las horas, que en el caso de impedimento (bajas, situaciones de inactividad, etc.) se aplicaría el plazo del punto anterior. Esta limitación o reducción no tiene ninguna lógica, y además es un perjuicio para el servicio, es mejor ampliar el tiempo de compensación para evitar mayor número de coincidencias. Si por ejemplo una Brigada hace muchas horas en un periodo invernal, y cada efectivo tuviera que compensar 150 horas, si esa compensación hay que hacerla en los 3 meses siguientes es evidente que habría al menos 2 ó 3 efectivos que compensen al mismo tiempo, mientras que si el tiempo para compensar se mantiene en 9 meses es posible que no se produzca ninguna coincidencia.
Asimismo, y para evitar dispares interpretaciones, se deberían unificar los puntos 2 y 3 en un solo punto pero con dos apartados separados, dejando claro en qué casos se aplica uno u otro párrafo, pero, en todo caso, sin que de forma general se pueda reducir el tiempo de compensación de 9 a 3 meses.
Punto 5.- Cuando por causas ajenas a la voluntad del trabajador, éste no haya podido disfrutar de sus correspondientes días de descanso (por ejemplo, por finalización de contrato), se compensará económicamente aquellas horas pendientes que se hayan generado en el correspondiente trimestre, así como las horas que, habiendo sido solicitadas por escrito, hayan sido denegadas por escrito por necesidades del servicio. Las horas a compensar económicamente se certificarán por la persona titular de la Delegación Provincial correspondiente indicando debidamente estas circunstancias.
Vuelve a abrir la posibilidad de perder las horas que no se han compensado, porque excluye de su compensación las horas de trimestres anteriores que no se hayan solicitado por escrito. Es una continuación del punto 2, lo cual es inaceptable.
En resumen, salvo la propuesta de compensación de las comidas, el resto son retrocesos, en todos los ámbitos, de derechos del personal, de estabilidad en la conciliación, de seguridad del personal, y de la calidad de los servicios.
Seguiremos informando.
S T A S
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4 de abril de 2024. Adjuntamos las diferentes propuestas que hemos recibido por parte de la Consejería de Fomento de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha para modificar tanto la Circular de Retenes como la Circular de Compensacion de Horas.
S T A S
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Circular de Retenes y Vialidad Invernal.
